Es überraschte wenig, dass die Autolobby einer solchen Lenkungsabgabe nichts abgewinnen konnte. Roger Kunz, Präsident des Verbandes freier Autohandel Schweiz, ergriff deshalb das Referendum gegen das Gesetz. Noch am 3. Oktober zeigte sich Kunz  zuversichtlich: «Wir gehen davon aus, genügend Unterschriften zu haben» teilte er damals der SDA mit (PDF), was auch die Kampagnenseite der offiziellen Autoimporteure, cleverunterwegs.ch, freudvoll vermeldete.

Nun ist auf einmal alles anders: Das Referendum wird «zurückgezogen», ihre Befürchtungen, das Gesetz könnte konsumfeindlich ausfallen, hätten sich als unbegründet erwiesen, liessen Kunz und seine Mitstreiter heute verlauten.

In Wirklichkeit sind sie natürlich an der Hürde von 50’000 Unterschriften gescheitert, daran änderte auch eine teure Inseratekampagne nichts. Trotz der hohen Automobildichte in der Schweiz haben von der Bevölkerung keinen nennenswerten Rückhalt erhalten.

Nachtbusangebote entstanden in den 1990er-Jahren im Raum Zürich dann doch – anfänglich aber ausschliesslich auf private Initiativen hin. Erste Betreiber erschlossen das linke Zürichseeufer, das Säuliamt und das Limmattal, es folgten Linien nach Winterthur, Schaffhausen und ins Glatttal. Der Glatttaler Bus hatte bereits eine politisch bewegte Geschichte hinter, als er schliesslich am 5. Juni 1994 zur Jungfernfahrt aufbrach. Drei Jahre lang hatten die privaten Initianten (zu denen ich auch gehört hatte) vergeblich versucht, die Anrainergemeinden dazu zu bewegen, selbst ein Angebot zu schaffen, bis sie sich schliesslich selbst um eine Konzession bemühten.

Die VBZ waren ebenfalls nicht untätig geblieben und führten am Silvester 1993 erstmals sechs Linien ein mit Fahrten stadtauswärts um 1, 1.30 und 2 Uhr – und kündigten dies vorsichtig als achtmonatigen Versuchsbetrieb an. Was folgte, war ein stetiger Ausbau…

Der Kantonsrat beschloss aber erst im Jahr 2001, dass das ZVV-Angebot offiziell um Nachtverbindungen an den Wochenenden zu erweitern sei. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurden dann die ersten Nacht-S-Bahnlinien eingeführt, zumeist in Verbindung mit lokalen Busangeboten. Die Nachtbuspionierlinien hatten auf dieses Datum hin ausgedient, es bestand ein Konsens, dass ein vom ZVV koordiniertes Angebot für die Nutzer klar am attraktivsten sei – auch, wenn ihr Angebot für einige Betreiber zu einer Erwerbsgrundlage geworden war. Die VBZ führten auf diesen Zeitpunkt hin einen Stundentakt bis morgens um vier Uhr ein.

Nachtnetz Stadt Zurich per Fahrplanwechsel Dezember 2009 (©ZVV/Postauto AG)

Und nun, mehr als zwei Jahrzehnte nach der Einreichung der allerersten Initiative zum Thema, wurde das Nachtangebot noch einmal deutlich erweitert, punktuell durch Anpassungen im S-Bahnangebot, vor allem aber durch den Ausbau des VBZ-Nachtfahrplans. Hatte «em zwei gaat’s hei» bei den VBZ schon lange ausgedient, ist nun auch der Stundentakt Geschichte. Alle 30 Minuten sind die VBZ-Busse neu unterwegs, etliche über die Stadtgrenzen hinaus und erschliessen – diese zumeist stündlich – vermehrt auch Gemeinden, die bisher nicht ans Nachtnetz angeschlossen waren, so beispielsweise Wangen bei Dübendorf. Nach Einschätzung der zuständigen Gebietsmanagerin, Jasmin Wiederkehr, wird es eine Weile dauern, bis das neue Angebot genügend bekannt ist. Nötig sei es aber auf jeden Fall, mit dem Stundentakt sei die VBZ trotz des vor drei Jahren erfolgten Wechsels auf Gelenkbusse längst an Kapazitätsgrenzen gestossen.

Doch nun macht er als Sanierer Schlagzeilen. Damit sich der Vorjahresverlust von 12 Millionen Franken nicht wiederholt, schliesst der TCS 24 Geschäftsstellen und stellt den Grossteil der rund 200 betroffenen Mitarbeiter dorthin, wo gemäss TCS das Leben ohnehin stattfindet: auf die Strasse.

Aufgegeben wird auch das Reisegeschäft. Hier springt der Branchenriese Kuoni – der im August selbst einen Verlust von 51 Millionen Franken ausgewiesen hatte, ein: Er übernimmt zehn Reisebüros inklusive Personal sowie die Marke «Reisen TCS». Gemäss TCS-Medienmitteilung war ein Grund für die Schliessung der Geschäftsstellen «das veränderte Konsumverhalten» – Internet und Call-Center machen Verkaufsfilialen weitgehend überflüssig. Man darf also gespannt sein, wie lange die Kuoni-Übergangslösung für die zehn Reisebüros wirklich dauert.

Entscheidend für den Geschäftserfolg ist primär, das richtige Angebot am richtigen Standort anzubieten. Aufgrund des etwas gehobeneren Käufermixes zieht die Papeterie Waser bewusst vom für den Privatverkehr geöffneten Teil des Limmatquais in die Fussgängerzone des Oberdorfs um. Waser befürchtet mit gutem Grund nicht, dass Kunden, die mit öV unterwegs sind, weniger einkaufen. Dies bestätigte im vergangenen März in einem Interview auch Conradin Stiffler, Vertreter der Miteigentümergemeinschaft Sihlcity.

Fünf konkrete Vorschläge um die Standortattraktivität zu erhöhen

Wichtig ist demnach nicht primär die Erreichbarkeit mit dem Auto unmittelbar vor dem Laden sondern die Sicherstellung, dass den Mobilitätsbedürfnissen der Kundschaft umfassend Rechnung getragen wird. Deshalb: fünf Massnahmen, mit denen Ladeninhaber in der Innenstadt ihre Attraktivität erhöhen können:

• Fahrrad-Lieferdienst anbieten. Sihlcity macht’s seit der Eröffnung in Zusammenarbeit mit dem Züriwerk. Lieferungen könnten nicht nur an die Wohnadressen der Kunden erfolgen sondern auch in die Parkhäuser der Umgebung.
• öV-Fahrgastinformationen in den Läden anbieten. Läden, die in unmittelbarer Nähe von Haltestellen des öffentlichen Verkehrs sind, könnten in Zusammenarbeit mit den VBZ Echtzeitinformationen zu Trams und Bussen anbieten. Dies wäre für öV-Benutzer nicht nur nützlich, es wäre auch ein klares Zeichen, dass sie als Kunden hochwillkommen sind.
• Gemeinsames Marketing. Das Waren- und Dienstleistungsangebot in der Innenstadt ist gewaltig, es gibt aber kaum Bemühungen dies herauszustreichen. Ein gemeinsamer Auftritt von Spezialitätenläden – beispielsweise mit dem Slogan «alles in Gehdistanz» würde dazu animieren, das Innenstadtangebot umfassend zu nutzen.
• Alters- und behindertengerechte Zugänge sicherstellen. Die Zahl der Personen mit eingeschränkter Mobilität nimmt aufgrund der Zunahme des Durchschnittsalters fortwährend zu. Diese Personen sind mehr als andere auf einen gut funktionierenden öffentlichen Verkehr angewiesen, viele wollen oder können kein eigenes Fahrzeug lenken. Die Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs werden zunehmend behindertengerecht. Ladengeschäfte sollen wenn immer möglich nachziehen, auch im ureigenen Interesse, dieses Kundensegment zu erreichen.
• Idee des Ringtrams wiederaufleben lassen. Die VBZ hatten vor einigen Jahre Pläne skizziert, eine Tram-Ringlinie Central-Bahnhofstrasse-Bellevue-Limmatquai-Central einzuführen, es war sogar die Rede davon, dieses Angebot kostenfrei anzubieten. Die Idee verdient es, erneut auf ihre Realisierbarkeit hin überprüft zu werden, es würde die beiden innerstädtischen Einkaufsgegenden beidseits der Limmat bestens miteinander vernetzen.

Die Offerte wurde schnell als publicity stunt abgetan, ausserdem wurde sowohl vom umworbenen Fahrzeughersteller wie auch von Kommentatoren betont, dass ein herauslösen von Opel aus dem GM-Konzern überhaupt nicht in Frage käme. Solarworld hatte allerdings bereits 2006 einen beträchtlichen Wachstumsschub auf vergleichbare Art erreicht: Der Konzern übernahm die Solarsparte von Shell, liess sich dafür eine Kompensationszahlung von 100 Millionen Euro zahlen und führte die neue Tochter ein Jahr später in die schwarzen Zahlen. So wurden Produktionsstandorte und zukunftsfähige Arbeitsplätze gesichert.

GM erhielt im Dezember 2008 13.4 Milliarden Dollar Staatshilfe und kündigte vor vier Tagen an, mindestens weitere 9.1 Milliarden zu benötigen. Seit drei Tagen gilt die skandinavische Tochter Saab als bankrott und soll aus dem Mutterkonzern gelöst werden. Neu wird dies auch für Opel gefordert – zwei Monate nach dem kategorischen Nein zum Solarworld-Angebot. Vorgeschlagen wird nun, die beiden europäischen GM-Töchter zusammenzuführen und ihnen mit milliardenschweren Subventionen unter die Arme zu greifen. Alleine für Opel sollen nach Vorstellungen von Verwaltungsrat Armin Schild Staatsgarantien von 3.3 Milliarden Euro bereit gestellt werden, für Saab will GM 590 Millionen Euro vom schwedischen Staat – damit munter weiter am Markt vorbei produziert werden kann.

Es ist wohl definitiv besser, die Firmen an Unternehmen abzutreten, die verstanden haben, wie der motorisierte Individualverkehr künftig aussehen muss. Solarworld glaubt gemäss ihrer Medienmitteilung vom vergangenen November, dass Opel Teil der Lösung statt Teil des Problems sein könnte:

An den vier deutschen Opel-Standorten soll nach Vorstellung der SolarWorld AG künftig neben der nachhaltigen Weiterentwicklung der erfolgreichen Baureihen eine neue Fahrzeuggeneration mit energieeffizienten und emissionsarmen Antrieben produziert werden. [...] Die Herausforderungen des Klimaschutzes und des Marktes lassen sich nur durch einen Übergang von Automotive- zu Sunmotivekonzepten bewältigen’, sagte SolarWorld Chef Frank H. Asbeck. Der Konzern arbeitet bereits seit einigen Jahren an der Entwicklung und Erprobung von Elektrofahrzeugen, die mit Solarenergie erfolgreich Rennen bestreiten.

Worauf warten GM und die Standortländer eigentlich noch?

Im besonders konjunkturanfälligen Hochpreissegment sind die Hersteller deshalb dazu übergegangen, Aktivverschrottungstechnologie™ in ihre Fahrzeuge einzubauen. Sie ermuntert den Fahrer (bzw. dessen Erben), von der Verschrottungsprämie lange vor den ersten Rostschäden Gebrauch zu machen.

Aktivverschrottung: Porsche Erlkönig (links) schlägt VW Phaeton(Bilder: 20 Min / Tagi)

Als Technologie-Leader galt bisher VW. Testfahrer Jörg H. aus K. schaffte es im vergangenen Oktober, die Lebensdauer eines Phaeton auf drei Monate zu begrenzen. Doch die Konkurrenz holt auf. Porsche hat mit dem Modell «Erlkönig» ein Cabrio entwickelt, welches es ermöglicht, schon bei Neufahrzeugen die Prämie zu beanspruchen. Ungelöst bleibt vorerst einzig das Problem der damit verbundenen hohen Fluktuation bei den engagierten Testfahrern.

Bilder: polizeinews.ch, ab 25. November 2008

s.a. 20.10.2008: 20.10.2008: Haider-Nachahmungstäter immer stümperhafter

Bild: wikipedia

Geadelt werden sie nicht mehr, die Piraten von heute. Da hatte es Francis Drake (Bild), Plünderer on Her Majesty’s not so Secret Service, noch besser. Selbst mit der hollywoodesken Romantisierung dieser Berufsgruppe ist’s vorbei. Nun werden sie bekämpft – allerdings äusserst selektiv: Die Piratenfischer aus Europa und Asien, welche seit Jahren Somalias Meeresschätze illegal plündern, können ihren Geschäften weitgehend unbehelligt nachgehen. Zumindest war dies der Fall, bis sich somalische Fischer mit Waffengewallt gegen die ausländischen Trawler zu wehren begannen. Gemäss diesem äusserst lesenswerten Zeit-Artikel schätzt die Welternährungsorganisation, dass jedes Jahr rund 700 Schiffe ohne Lizenz vor Somalia vor allem Thunfischbestände ausbeuten.

Aus der Notwehr wurde schnell ein florierendes und brutales Geschäft, das weitere Akteure anzog und nun den internationalen Warenhandel erschwert. Seit wenigen Tagen interessiert sich auch die offizielle Schweiz für das Problem. Und das hat einen ganz bestimmten Grund: Sie ist um «ihre» Schiffe besorgt, genauer, um die rund drei Dutzend Schiffe, die unter Schweizer Flagge auf den Weltmeeren verkehren. Sie gehören allesamt kommerziellen Reedereien, die als ganz normale Transportdienstleister operieren, oftmals auch im Namen anderer Staaten. Die allerwenigsten Güter, die sie von Kontinent zu Kontinent verschieben, haben irgendetwas mit dem schweizerischen Import- oder Exportgeschäft zu tun. Das Schweizer Kreuz an ihren Masten lassen sie sich fürstlich bezahlen, in der Form von Bundesbürgschaften. Vor einem Jahr erhöhte das Parlament den entsprechenden Kredit von 600 Millionen auf 1.1 Milliarden Franken.

Dass sich die Schweiz eine Hochseeflotte leistet, wird mit den Sandkastenspielen des Bundesamtes für wirtschaftliche Landesversorgung BWL begründet. Die Schiffe könnten «im Falle einer Krise in den Dienst der Landesversorgung gestellt werden». Wie eine solche Krise aussehen könnte, beschrieb der Bundesrat in seiner letztjährigen Botschaft:

Die hohen Erdölpreise lassen es zusehends interessanter erscheinen – wenn auch vorerst noch in bescheidenem Rahmen –, Erdölprodukte teilweise durch Treib- und Brennstoffe zu substituieren, welche aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen werden. In grösserem Umfang werden diese aber insbesondere in überseeischen Gebieten Südamerikas und Asiens angebaut. Die Möglichkeit, dadurch gleichzeitig handelbare Umweltzertifikate zu erwerben, lassen dieses Geschäft immer attraktiver erscheinen. [...] Die ökonomischen Vorteile des weltweiten Güteraustauschs und die herausragende Rolle, die der Seeverkehr dabei spielt, sind unbestritten. Dieser kann aber in kritischen Situationen gerade wegen weitgehend fehlender Alternativen rasch zum Nadelöhr werden.

Die Schweiz hält sich also subventionierte Frachtschiffe, damit hier künftig Autos mit den Nahrungsmitteln anderer herumfahren können. Und gleichzeitig wundern wir uns, dass die Piraterie zunimmt? Nun ja, vielleicht geht ja dadurch wenigstens die Klimaerwärmung wieder zurück…

s.a. 06.12.2007: Bürgschaften für Alternativenergieanlagen statt für die Hochseeflotte

Die Stadtberner, Thuner und St. Galler Verkehrsbetriebe winkten ab. Mit dem Plakat würden religiöse Gefühle verletzt, hiess es (20 Min). Die bedürfen offenbar besonders pfleglicher Behandlung, wird doch von all diesen Betrieben Werbung für Bibelgruppen, Kirchensorgentelefone, religiöse Veranstaltungen und dergleichen zugelassen. Über die Gefühle der Religionslosen wird offenbar wenig sinniert. Oder denken die Werbeverantwortlichen der diversen Verkehrsbetriebe, dass Atheisten etwas weniger mimosenhaft reagieren als ihre besonders gläubigen Zeitgenossen? Mit dieser These könnten sie Recht haben. Frei geboren zu sein befreit. Lebenslänglich.